Der schwere Fernverkehr gehört zu den am schwersten zu dekarbonisierenden Bereichen des Verkehrs. Für einen der möglichen Auswege bündeln jetzt drei der größten Nutzfahrzeughersteller der Welt ihre Kräfte an einem Ort in Baden-Württemberg: Daimler Truck, die Volvo Group und Toyota haben eine verbindliche Vereinbarung unterzeichnet, nach der der japanische Konzern gleichberechtigt beim Brennstoffzellen-Entwickler cellcentric einsteigt. Künftig hält jeder der drei ein Drittel der Anteile.

Die Vereinbarung folgt auf eine Absichtserklärung von Ende März 2026. Toyota beteiligt sich über eine Kapitalerhöhung; der Abschluss steht unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen und wird zum Jahreswechsel 2026/2027 erwartet. Cellcentric soll eigenständig geführt bleiben, in allen übrigen Geschäftsfeldern bleiben die drei Konzerne Wettbewerber.

Was Toyota mitbringt, ist vor allem Zeit: rund drei Jahrzehnte Entwicklungsarbeit an Brennstoffzellen, ein Serien-Pkw mit dem Mirai und Lkw-Kooperationen mit Hino und Kenworth. Die Zusammenarbeit zielt laut Daimler Truck zunächst auf die Ebene der einzelnen Brennstoffzelle – jener Komponente, an der Kosten, Wirkungsgrad und industrielle Skalierbarkeit hängen.

Ein Standort mit 700 Patenten

Cellcentric entstand 2021 als Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck und Volvo. Mehr als 560 Beschäftigte arbeiten in Kirchheim/Teck, Esslingen, Stuttgart sowie im kanadischen Burnaby; rund 700 Einzelpatente liegen bei der Firma. Ihre Systeme sind nicht auf Sattelzugmaschinen beschränkt: Reisebusse, Schienenfahrzeuge, stationäre Stromerzeugung und schwere Arbeitsmaschinen zählen ebenso zum Zielmarkt. Im Portfolio stehen das 2022 vorgestellte System BZA150 mit 150 Kilowatt und das erst auf der IAA Nutzfahrzeuge 2026 gezeigte BZA375 mit 375 Kilowatt.

Wie nah die Technik am Straßeneinsatz ist, zeigt der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, der noch die kleinere Einheit nutzt. Ab Ende 2026 soll er im Werk Wörth am Rhein in einer Kleinserie von etwa 100 Sattelzugmaschinen gebaut werden, mit Reichweiten von deutlich über 1000 Kilometern und Betankungszeiten von zehn bis 15 Minuten. Der Logistiker Dachser soll Ende Dezember 2026 das erste Fahrzeug erhalten, zwei weitere bis Mitte 2027. Die volle Serienfertigung plant Daimler Truck für die frühen 2030er Jahre.

Unbestritten ist die Wasserstoffroute nicht: Die Umwandlungsverluste sind größer als beim batterieelektrischen Antrieb, und die Tankinfrastruktur fehlt weitgehend. Daimler Truck verfolgt deshalb die Doppelstrategie "Battery first, Hydrogen second" und sieht den Wasserstoff bei Strecken über 1000 Kilometer, hohen Nutzlasten und energieintensiven Einsätzen wie Kühltransporten. Vorstandsmitglied Andreas Gorbach rechnet vor, dass das gleichzeitige Laden von zehn Fernverkehrs-Lkw in 45 Minuten rund zehn Megawatt erfordere – so viel wie eine Kleinstadt. Ein paralleler Aufbau beider Infrastrukturen sei daher der schnellere Weg. Genau dort wollen die drei Partner künftig gemeinsam mit Branchenverbänden ansetzen.